Самокаты без хаоса: как Бишкеку управлять новым городским транспортом по примеру других столиц
В Кыргызстане продолжают обсуждать регулирование электросамокатов. Поводом стали вопросы безопасности, парковки и соблюдения правил дорожного движения. Однако опыт крупных городов показывает: проблему обычно решают не полным запретом самокатов и не радикальным повсеместным снижением скорости, а через инфраструктуру, технологические ограничения, парковочные зоны и ответственность операторов.
За последние годы электросамокаты стали частью транспортной системы десятков крупных городов. Бишкек — не исключение. Они особенно популярны для коротких поездок на расстояние до 5 км — слишком длинные для пешей прогулки и зачастую нецелесообразные для автомобиля.
В большинстве стран и городов дискуссия постепенно сместилась от вопроса «разрешать или запрещать» к вопросу «как управлять новым видом транспорта». По мнению специалистов, нарушения отдельных пользователей не должны автоматически становиться аргументом для отказа от всего вида транспорта. Такой же подход применяют к автомобилям, велосипедам и другим средствам передвижения: акцент делают на правилах, контроле и ответственности нарушителей.
Москва: адресное регулирование вместо полного запрета
Одним из заметных примеров регулирования кикшеринга в СНГ стала Москва. Город не закрыл аренду самокатов, а выстроил систему технологического и адресного управления рисками.
По данным «Московского транспорта», арендовать самокат в городе могут только пользователи старше 18 лет, а перед первой арендой нужно пройти регистрацию в приложении. Максимальная скорость городского самоката ограничена 25 км/ч, а в «медленных зонах» — на оживленных улицах и в парках — самокаты автоматически замедляются до 10–15 км/ч по технологии geofencing.
В 2025 году регулирование усилили. Список зон запрета и замедления расширили. В 350 медленных зонах скорость не поднимается выше 5–15 км/ч: встроенный IoT-модуль замедляет прокатные самокаты автоматически. Дополнительно город использует камеры и цифровые инструменты контроля, а операторы обмениваются данными с муниципальными службами.
Такой подход важен именно как пример адресного регулирования. Город не убрал самокаты из транспортной системы, а разделил пространство по уровню риска: обычные маршруты, медленные зоны, участки с высоким пешеходным трафиком и зоны, где движение СИМ полностью запрещено.
Стокгольм: порядок через парковки и ответственность операторов
Похожую логику применил Стокгольм. Его опыт важен для Бишкека не потому, что там исчезли все проблемы, а потому, что город попытался встроить кикшеринг в систему городского управления.
Власти шведской столицы ограничили количество самокатов (на уровне 12 тысяч СИМ), ввели обязательные парковочные зоны и обязали операторов оперативно устранять нарушения правил размещения техники. Такой подход закрепляет ответственность операторов и делает работу сервиса более предсказуемой для города.
В Стокгольме также была внедрена система обмена данными между сервисами и муниципалитетом. Геозоны используют для регулирования движения и предотвращения конфликтов между пешеходами и пользователями самокатов.
Практика показала, что значительная часть проблем связана не с самим транспортом, а с отсутствием понятных правил его использования.
Дополнительный акцент сделали на парковке. По данным KTH Royal Institute of Technology, после введения новых правил с пользователи уже не могли оставлять самокаты где угодно: парковка разрешена только в велостойках или специально обозначенных местах.
Причем парковки нужны не «для галочки», а там, где люди реально начинают и заканчивают поездки — возле вузов, деловых центров, остановок, торговых объектов, парков и жилых кварталов, как показывает новое исследование по Стокгольму и Мальме.
Мнение эксперта
Сергей Голинко, член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Кыргызстана и активный пользователь электросамокатов, считает, что развитие микромобильности важно для Бишкека как крупнейшего города страны.
По его словам, электросамокаты и другие средства микромобильности помогают снижать нагрузку на дороги, уменьшают потребность в парковочных местах, частично разгружают общественный транспорт и позволяют жителям быстрее перемещаться внутри районов.
«Я не поддерживаю полный запрет кикшеринга или велошеринга. Вместо этого необходимо развивать инфраструктуру и использовать современные технологии регулирования. Международный опыт показывает, что вопросы безопасности можно решать не запретами, но адресными ограничениями. Например, в российских городах при въезде в зоны с большим количеством пешеходов скорость самоката автоматически снижается через GPS-контроль, а в некоторых местах действует запрет на движение. Аналогичные решения я видел и в Берлине», — отметил эксперт.
Он также обратил внимание на опыт организации парковки самокатов в европейских городах.
«В Берлине невозможно оставить самокат где угодно. В приложении обозначены специальные парковочные зоны, и завершить поездку можно только в одной из них. Это позволяет избежать хаотичной парковки и не создает помех для других участников движения», — рассказал Голинко.
По его мнению, основные проблемы кикшеринга в Бишкеке связаны не с самим видом транспорта, а с нарушением правил отдельными пользователями.
«Часто можно увидеть, как на одном самокате едут два человека или тех, кто на электросамокатах передвигается на высокой скорости в местах массового скопления людей. Для решения этих вопросов нужны ограничения скорости в определенных зонах, информационная работа с пользователями и ответственность для злостных нарушителей. В городе уже действует система видеонаблюдения, поэтому при желании можно выстроить умный механизм контроля. Как пользователь личного самоката и велосипеда, я считаю, что регулирование должно быть разумным и направленным на повышение безопасности, а не на полный запрет», — подчеркнул он.
Технологии вместо запретов
С 3 июня 2026 года максимальная скорость шеринговых самокатов Бишкека не должна превышать 15 км/ч. Кроме того, власти вводят новые правила парковки. Ранее мэрия также рассматривала специальные парковочные зоны с желтой разметкой, обязательное страхование ответственности и эвакуацию самокатов, оставленных вне разрешенной зоны более чем на три часа.
По данным аналитиков, в Бишкеке ежемесячно совершают около 250 тысяч поездок на арендованных самокатах. В семи из десяти случаев пользователи выбирают кикшеринг не для развлечения, а для передвижения по городу. Это значит, что значительная часть поездок связана с обычной городской мобильностью — работой, учебой, пересадками и короткими маршрутами внутри районов.
Именно поэтому полный запрет самокатов может дать обратный эффект. Спрос на короткие поездки не исчезнет: часть пользователей пересядет на такси, личные автомобили, автобусы или частные самокаты. Город потеряет управляемый сервис, но не обязательно избавится от самой проблемы.
При этом частные самокаты контролировать сложнее: их владельцы не подключены к системам мониторинга операторов, не проходят такую же сервисную идентификацию и не подчиняются единым технологическим ограничениям.
В отличие от частных устройств, современные кикшеринговые платформы дают городам инструменты контроля. Операторы могут автоматически ограничивать скорость в конкретных локациях, запрещать завершение поездки вне разрешенных парковочных зон, блокировать нарушителей и идентифицировать пользователей.
Благодаря этому регулирование может быть точечным. Ограничения вводят там, где возникают реальные риски, а не распространяют одинаково на весь город. Город может требовать от операторов соблюдения правил, обмена данными, корректной парковки и блокировки нарушителей. Для этого нужна не столько запретительная, сколько управляемая модель регулирования: парковочные зоны, геозоны, понятные ограничения скорости и ответственность за нарушение правил.
Именно такой подход сегодня используют многие города, которые решили сохранить преимущества микромобильности и одновременно снизить риски для пешеходов.
Самокаты разумнее рассматривать не как отдельную проблему, а как элемент транспортной системы, которому нужны понятные правила, инфраструктура и контроль.
Частные самокаты, в свою очередь, требуют такого же или даже более жесткого управления, чем кикшеринговые. Иначе есть риск, что город заполонят ничем и никем не регулируемые личные самокаты, передвигающиеся без каких-либо ограничений.
🧭
Подводя итог, отметим, что в Бишкеке есть технологический инструмент, который может помочь снизить нагрузку на часть коротких городских поездок и навести порядок в новой сфере городской мобильности. Вопрос в том, сможет ли город встроить самокаты в транспортную систему так, чтобы они не мешали пешеходам и при этом оставались полезной альтернативой коротким поездкам на автомобилях.
В Кыргызстане предлагают запретить прокат электросамокатов для лиц младше 18 лет
В Кыргызстане предлагают запретить прокат и аренду электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности для граждан младше 18 лет. Соответствующий законопроект вынесен на общественное обсуждение. Инициатор законопроекта — депутат Медер Чотонов. Документ предлагает внести изменения в закон «О дорожном движении в КР» и Кодекс о правонарушениях. Цель проекта — повысить безопасность дорожного движения
Иван Донис
