Путь длиной в 27 лет: что мешает строительству железной дороги КНР – Кыргызстан – РУз?

Путь длиной в 27 лет: что мешает строительству железной дороги КНР – Кыргызстан – РУз?

Стратегический проект строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, по всей видимости, сдвинулся с мертвой точки.

В сентябре 2022 года в Самарканде стороны подписали соглашение о сотрудничестве по проекту, касающееся строительства магистрали на территории Кыргызстана. А в мае 2023-го по итогам визита Садыра Жапарова в КНР и саммита «Китай – Центральная Азия» в Сиане была одобрена Дорожная карта о дальнейших шагах по реализации данной транспортно-логистической инициативы и анонсирован итоговый вариант технико-экономического обоснования.

Известно, что стороны завершили разработку ТЭО и совместную оценку документа. Для изучения вариантов строительства железной дороги в августе 2022 года в Кыргызстан прибыла группа инженеров из Китая, также в КР открыли проектный офис железной дороги. Следующим этапом станет проведение Ташкентом и Бишкеком экспертизы строительства дороги протяженностью около 450 км по маршруту Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад.

Economist.kg предлагает читателям вспомнить об основных моментах, характеризующих инициативу с 27-летней историей.

С чего все начиналось?

Впервые о необходимости строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан заговорили еще в 1996 году, когда КНР объявила о намерении проложить железнодорожную магистраль Корла – Кашгар. Спустя год, в 1997-м, официальные Ташкент и Бишкек подписали меморандум по строительству ЖД-ветки Кашгар – Ош – Андижан и протокол первого заседания совместной рабочей комиссии, после чего проект «завис» практически на 25 лет – при том, что кыргызская сторона с завидной частотой разрабатывала ТЭО ветки: более чем за четверть века официальный Бишкек подготовил минимум 18 технико-экономических обоснований.

Чем выгоден нынешний вариант маршрута?

Железная дорога КНР – Кыргызстан – Узбекистан свяжет Восток и Запад более коротким и экономически выгодным путем (магистраль сократит путь из КНР в страны Ближнего Востока примерно на 900 км, снизит транспортные издержки и уменьшит сроки доставки товаров примерно на 7-8 суток) и изменит структуру евразийской транспортной сети, ослабив зависимость Бишкека от России и Казахстана, время от времени использующих свой транспортный потенциал в качестве инструмента политического давления.

Проект позволит Кыргызской Республике укрепить торгово-экономические связи с Китаем, выйти из торгового тупика и интегрироваться в международную систему транспортных перевозок и свяжет по кратчайшему расстоянию Юго-Восточную, Центральную Азию и страны Европы.

Вместе с тем реализация инициативы позволит Кыргызстану модернизировать транспортно-логистическую инфраструктуру, подтолкнуть к развитию отечественную перерабатывающую промышленность, построить новые автомобильные дороги, складские помещения, а также создать в КР новые рабочие места в сферах торговли и услуг.

«На руку» сыграет и ситуация, связанная с российско-украинским конфликтом: в случае затягивания противостояния между двумя странами железнодорожная магистраль КНР – Кыргызстан – Узбекистан сможет снизить риски для региональных игроков и составить конкуренцию Транссибирскому транспортному коридору и ветке Россия – Казахстан – КНР.

В плане прямой экономической выгоды власти Кыргызстана ожидают от строительства железнодорожной магистрали не менее $200 млн дохода в год.

Однако наибольшую пользу железная дорога через Кыргызстан, по оценкам экспертов, принесет Узбекистану, который станет полноценной транзитной страной и увеличит свой экспортно-импортный потенциал, и Китаю – в итоге Пекин получит в распоряжение «третий континентальный мост» и расширит возможности экспансии.

Что мешает началу строительства магистрали в КР?

Вплоть до начала 2023 года стороны не могли прийти к консенсусу по вопросам ширины колеи (в Кыргызстане она составляет 1520 мм, в КНР – 1435 мм). Изначально Китай настаивал на использовании на территории Кыргызской Республики собственного стандарта. Однако такая позиция не устроила Бишкек. Против использования «узкоколейки» выступала Россия в лице ОАО «РЖД». В связи с чем, по предварительным данным, стороны договорились о следующем: на отрезке от Торугарта до Макмала, где планируется построить перегрузочный пункт для взвешивания и сортировки контейнеров, формирования составов и перестановки вагонов с колеи на колею, ширина колеи должна составить 1435 мм, на оставшейся части – 1520 мм.

Еще одним камнем преткновения являлся (и до сих пор остается) вопрос финансирования строительства магистрали и его окончательная стоимость.

Изначально стороны озвучивали сумму в $1.34 млрд, однако к декабрю 2022 года эта цифра увеличилась до $6 млрд – именно во столько оценил проект председатель кабинета министров КР Акылбек Жапаров. Примечательно, что в ноябре того же года глава кабмина заявлял, что его стоимость будет варьироваться в пределах $3-5 млрд.

За чей счет «банкет»?

Увы, власти КР пока не представили информацию об источниках финансирования, вариантах привлечения инвестиций и использовании механизмов государственно-частного партнерства.

До недавнего времени предполагалось два варианта финансирования кыргызского участка: первый – Бишкек дает госгарантию на выделение средств на строительство, второй – в рамках проекта «Ресурсы взамен инвестиций» республика уступает партнерам (в лице Китая) для разработки те месторождения, которые находятся вдоль маршрута ЖД-магистрали.

Первый вариант, в силу большого объема внешнего долга, основная часть которого приходится именно на Китай, вызывает обоснованные сомнения. От второго варианта после негативной реакции общества решено было отказаться – чтобы не нагнетать протестную обстановку в стране.

Все, что известно на данный момент, – только то, что страны должны принимать равное участие в реализации проекта: на первом этапе Кыргызстан обязан будет внести 20% от общей стоимости строительства, на втором – 10%, а Узбекистан – 30%, на третьем – Китай внесет 30%, на четвертом – каждая сторона внесет одинаковую долю.

Справедливости ради стоит отметить, что ранее принять участие в финансировании предлагалось таким крупным международным финансовым институтам, как Европейский и Азиатский банки развития, а также России, Катару и некоторым другим странам.

Не будет ли против Россия?

Российская Федерация как государство, через которое пролегают конкурирующие ветке КНР – КР – РУз Транссибирский транспортный коридор и магистраль Россия – Казахстан – КНР, изначально без энтузиазма отнеслась к проекту строительства железной дороги из Китая в Узбекистан. Однако официальному Бишкеку вроде бы удалось переубедить Кремль.

«Вот уже 20 лет, как мы пытаемся строить эту дорогу. До этого никто толком и не объяснял России, что эта дорога нужна нам как вода. Недавно на саммите ОДКБ я провел переговоры с Владимиром Путиным, и целых полчаса обсуждал эту тему. Тогда президент России, осознав, насколько мы нуждаемся в этой дороге, высказал свою позицию, заявив, что он не против», – заявил в мае 2022 года президент Кыргызстана Садыр Жапаров.

Угрожает ли экологии строительство магистрали?

Предварительные данные ТЭО показывают, что вне зависимости от выбранного маршрута воздействие на экологию будет достаточно серьезным, поскольку придется возводить мосты и прочие инженерные конструкции, воздействуя на горный рельеф и русла рек, что повлечет за собой последствия для флоры и фауны.

«Вероятность негативного воздействия на состояние окружающей среды весьма велика, – отметил в интервью «The Third Pole» эксперт в области охраны окружающей среды и изменению климата из Бишкека Владимир Гребнев. – Соответственно, необходимо, чтобы была проведена предусмотренная международным законодательством процедура оценки воздействия на окружающую среду с вовлечением общественности и соответствующими консультациями».

Известный эколог Гамал Сооронкулов, в свою очередь, не исключил того, что взрывные работы и функционирование тяжелой техники нанесут вред окружающей среде. По его мнению, железная дорога в отдельных районах также может стать источником разработки близлежащих месторождений по добыче полезных ископаемых, что опять-таки будет отрицательно влиять на природу. Поэтому в случае реализации грандиозной инициативы нужно обязательно предусмотреть параллельный проект по защите экологии, заключил эксперт.

Эксклюзив

Больше Эксклюзив

Право знать

Больше Право знать

Экономика

Больше Экономика

Бизнес

Больше Бизнес

Деньги

Больше Деньги

Власть

Больше Власть

Мнение

Больше Мнение

Новости компаний

Больше Новости компаний

Маркетплейсы

Больше Маркетплейсы

Банки

Больше Банки

Недвижимость

Больше Недвижимость

Энергетика

Больше Энергетика

Транспорт

Больше Транспорт

Сельское хозяйство

Больше Сельское хозяйство

Поток грантов и кредитов

Больше Поток грантов и кредитов

Отлично! Вы успешно зарегистрировались.

С возвращением! Вы успешно вошли в систему.

Вы успешно подписались на Economist.kg.

Успешно! Проверьте свою электронную почту на наличие волшебной ссылки для входа.

Успешно! Ваша платежная информация обновлена.

Ваша платежная информация не обновлена.