Власть
Все самое важное о крупнейших транспортных проектах Кыргызстана — эксклюзивное интервью с министром Тилеком Текебаевым
Министр транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики Тилек Текебаев в эксклюзивном интервью финансовому изданию Economist.kg рассказал о ключевых проектах в сфере дорожного строительства.
— Тилек Кыдырмаевич, сегодня в стране ведется строительство нескольких крупных дорожных магистралей, важнейшая из которых, на наш взгляд, — альтернативная дорога "Север — Юг". На какой стадии находится проект?
— Мы считаем строительство альтернативной дороги "Север — Юг" одним из самых масштабных проектов в истории КР. Трасса позволит соединить северные и южные области страны по удобному маршруту и обеспечить стратегическую безопасность республики.
К финансированию данного проекта Кыргызстан привлек средства различных международных доноров, включая Экспортно-импортный банк Китая, Азиатский банк развития, Саудовский фонд развития и Исламский банк развития. В итоге общая сумма привлеченных инвестиций составила $887 млн.
На сегодня строительные работы завершены примерно на 80%. На первом этапе, в 2016 году, мы завершили строительство 12-километрового участка Кызыл-Жылдыз – Арал, а в 2021 году сдали в эксплуатацию и оперативное управление участок Арал — Казарман длиной 99 км.
Также мы завершили строительство 24-километрового участка Дыйкан – Кызыл-Жылдыз, сдача которого намечена на ноябрь 2023 года, и работы по дорожному компоненту на участке Казарман – Джалал-Абад протяженностью 126 км — за исключением тоннеля, проходка которого завершена, припортальных участков тоннеля и объездной дороги в Сузакском районе протяженностью 24 км.
На остальных участках альтернативной дороги "Север — Юг" масштабные строительные работы продолжаются. Из 433 км около 310 км уже покрыты асфальтом. Полное завершение строительства планируется к концу 2024 года.
— Скажите, сколько средств было израсходовано на данный момент и почему строительство затянулось на 9 лет?
— К настоящему времени освоено $707.2 млн, что составляет 75% от общей суммы проекта. Что касается сроков, есть несколько объективных причин их корректировки.
Во-первых, сыграли роль сжатые сроки проектирования и тот факт, что проектирование некоторых участков проходило на основе космических данных из-за отсутствия подъездных дорог, вследствие чего полноценный доступ к изыскательским работам был затруднен или невозможен. Применение космических данных привело к искажениям при расчете объемов работ на стадии подготовки ТЭО и инженерной оценки стоимости проекта. Детальное топографическое обследование стало возможным только после начала строительства временных дорог к наиболее сложным участкам.
Во-вторых, проект ведется в удаленных регионах страны, где до недавнего времени отсутствовала какая-либо инфраструктура, включая подъездные дороги, электросети и связь. Основной объем работ пришлось выполнять с нуля, строить в экстремальных условиях высокогорной местности с пересеченным рельефом. Для обеспечения доступа к стройплощадкам требовалось построить большое количество мостов и временных дорог — в общей сложности более 200 км.
Третья причина: строительство в малоизученных регионах, включая Жумгальский (Фаза-2) и Тогуз-Тороуский (Фаза-1, перевал Кок-Арт) районы, подразумевает наличие высоких рисков. В частности, в ходе строительства мы столкнулись с непредвиденными факторами, такими, как переделка работ после паводков, селей, оползней и т. д., приводящими к дополнительным расходам.
Четвертой причиной стали задержки в строительстве тоннеля — из-за сложных геологических и гидрологических условий проходка существенно усложнилась. Строительство тоннеля началось в 2015 году, после проложения технической дороги к порталам. По предварительному проекту, после проходки и выемки 200-250 метров предполагалось, что грунт будет твердым, скальным, однако фактически даже после проходки 1000 метров грунт оставался мягким. Это означает, что при твердом грунте работа могла бы продвигаться на пять-шесть метров в день с каждой стороны, но из-за мягкого грунта подрядчики вынуждены были проходить по одному метру с каждой стороны, что привело к увеличению сроков строительства Фазы-1.
Кроме того, в зимний период, примерно с ноября по апрель, строительные работы приходилось останавливать из-за угрозы для жизни персонала в связи со сходом снежных лавин. Внесла свои коррективы и ситуация с COVID-19 — в тот период подрядчики не могли в полной мере мобилизовать необходимую строительную технику, строительные материалы и рабочих на участки.
— Еще один важный инфраструктурный проект, раскрывающий транспортно-логистический потенциал Баткенской и Ошской областей — строительство трассы Ош — Баткен — Раззаков. Когда Минтранс рассчитывает завершить эту магистраль?
— Работы на данной автодороге начались в марте 2023 года, завершить проект мы планируем к сентябрю 2024-го.
Отмечу, что реабилитация трассы Ош — Баткен — Раззаков ведется по поручению руководства страны силами госпредприятия "Кыргызавтожол" и финансируется по статье "государственные капитальные вложения".
На данный момент завершены работы по укладке первого слоя асфальтобетона на двух участках автодороги, в 2024 году мы планируем уложить на этой трассе второй слой асфальтобетонного покрытия.
Добавлю, что к концу августа 2023 года мы успешно завершили укладку первого слоя асфальтобетона на участке протяженностью более 12,5 км, нанесли временную дорожную разметку и установили необходимые дорожные знаки для обеспечения безопасности дорожного движения. В рамках данного проекта также предусмотрены работы на двух мостах, где будет уложено 550 метров асфальтобетона.
На текущий момент на втором участке трассы дорожные строители выполняют демонтаж мостов, профилирование обочин на двух участках и проводят работы по рекультивации карьеров. Кроме того, проводятся подготовительные земляные работы для установки водоотводных труб и укладки асфальтобетона на съездах.
Оставшиеся работы, предусмотренные проектом, начнутся сразу после завершения топографических и других мероприятий и одобрения проектной документации со стороны консультантов.
— Давайте поговорим о судьбе трассы из Бишкека в Кара-Балту. На недавно отремонтированных участках дороги сегодня вновь ведется ремонт полотна. С чем это связано?
— Ремонтно-строительные работы на основном участке автодороги Бишкек – Кара-Балта протяженностью 45,1 км — от авторынка "Риом" до Кара-Балты — начались в апреле 2017 года и были завершены к ноябрю 2021-го. После чего, согласно условиям контракта, наступил период ответственности подрядчика за выявленные дефекты, которые он должен был устранить в течение года. Однако по результатам обследования проектного участка специалистами Минтранса и консультационной компании "Темелсу" ведомство приняло решение продлить дефектный период до конца августа 2023 года.
Как вы верно подметили, на завершенных участках производились некоторые виды строительных работ с целью устранения имеющихся недочетов. При этом все расходы по исправлению дефектов были покрыты подрядчиком.
Также подчеркну, что при реализации проекта по основному участку удалось сэкономить средства, которые в итоге были направлены на реконструкцию дополнительного участка автодороги Бишкек – Кара-Балта протяженностью 7,4 км — от Киркомстрома до авторынка "Риом". Начатые в июне 2020 года работы на этом отрезке дороги были завершены в ноябре 2022-го. На данный момент все работы, предусмотренные проектом на допучастке, завершены, и действует период устранения дефектов, который завершится в феврале 2024 года. По просьбе местных жителей и органов власти ведется благоустройство трассы.
Пользуясь случаем, прошу кыргызстанцев с пониманием отнестись к временным неудобствам, связанным со строительными работами, поскольку они ведутся с целью обеспечения безопасности всех участников дорожного движения.
— Говоря о трассах регионального и международного значения, нельзя не вспомнить об автомобильной дороге Балыкчы — Тамчи — Чолпон-Ата — Корумду, строительство которой выходит на финишную прямую. Расскажите об итоговой стоимости проекта и сроках, когда она будет сдана в эксплуатацию?
— Как вы помните, по результатам конкурса, проведенного в 2015 году, победителем проекта было признано представительство ОсОО "Циндаоская корпорация дорог и мостов "Лонг Хай" в Кыргызской Республике".
На строительство трассы государство предусмотрело из республиканского бюджета 6.803 млрд сомов. С момента запуска проекта и по сегодняшний день на реализацию проекта было выделено 5.322 млрд сомов. Объем выполненных работ, по состоянию на сентябрь, оценивается в 5.325 млрд сомов. Остаток финансирования по договору с подрядчиком составляет 1.481 млрд сомов.
По последним данным, завершена укладка нижнего 9-сантиметрового слоя асфальтобетонного покрытия на 100 километрах трассы, осталось уложить еще на 4 км. Кроме того, подрядчик завершил укладку верхнего 6-сантиметрового слоя на отрезке протяженностью 81 км, еще 23 км будет уложено до завершения проекта.
В текущем году в планах — завершить укладку верхнего слоя асфальтобетона на 5-10 километрах трассы, а также нижнего слоя покрытия на участке с 10 по 23 километры. Завершение проекта планируется на декабрь 2024 года.
— Недавно стало известно, что Кыргызстан и Казахстан согласовали маршрут строительства трассы из Алматы в Чолпон-Ату. Началась ли работа по этому проекту?
— В рамках программы ЦАРЭС стороны начали работу над пилотным экономическим коридором Алматы — Бишкек (ЭКАБ) с целью совместного развития двух городов. Реализация проекта позволит сократить "экономическое расстояние" между Бишкеком и Алматы за счет уменьшения времени в пути, а также создать единый конкурентный рынок различных видов услуг и продукции.
Одним из аспектов совместного развития является сфера туристических услуг, при этом хорошая транспортная сеть будет одной из предпосылок развития этой сферы в регионе. В рамках программы ЭКАБ предусмотрены важные инвестиционные проекты, включая строительство альтернативной автомобильной дороги Алматы – Иссык-Куль. Инициатива позволит выйти на новый уровень взаимодействия, в том числе за счет сокращения времени в пути между городом Алматы и Иссык-Кулем.
На данный момент Азиатский банк развития, выполняющий функции секретариата программы ЦАРЭС и инициативы ЭКАБ, завершил юридический скрининг, предварительную техническую и финансовую оценку проекта альтернативной дороги Алматы – Иссык-Куль. Для реализации инициатив ЭКАБ созданы подкомитет и рабочая группа по развитию транспорта и инфраструктуры между Кыргызской Республикой и Республикой Казахстан.
АБР рассмотрел несколько маршрутов для альтернативной дороги Алматы – Иссык-Куль, проведя приблизительный технический анализ, по результатам которого было предложено реализовать проект по наименее дорогостоящему маршруту Алматы – Узунагаш – Новый Кастек, с чем согласились обе стороны.
На сегодняшний день работа над данным проектом продолжается. В конце мая текущего года представители Казахстана и Кыргызстана совместно посетили место предполагаемого строительства и провели заседание рабочей группы. В ходе встречи уполномоченные органы двух стран обсудили технические и финансовые механизмы для обеспечения коммерческой жизнеспособности проекта. По итогам встречи стороны составили совместный протокол о продолжении работы по проекту после выработки окончательных механизмов его финансирования и реализации.
Во второй части эксклюзивного интервью с министром транспорта и коммуникаций Кыргызстана Тилек Текебаев поделится с читателями планами по строительству железных дорог, а также расскажет о борьбе с коррупцией в ведомстве и инновациях, которые Минтранс планирует использовать в будущем.
Подписывайтесь на страницы Economist.kg в Facebook, Instagram, Twitter и Telegram и узнавайте первыми об актуальных новостях экономики, бизнеса, инвестиций и финансов Кыргызской Республики.
