> ## Content Index
> Fetch the complete content index at: https://economist.kg/llms.txt
> Use this file to discover other available public pages before exploring further.

# Метро для Бишкека: сколько лет и денег ушло на проекты соседних столиц
- URL: https://economist.kg/transport/2026/09/18/bishkek-metro-sroki-stoimost/
- Published: 2026-09-18T11:39:00.000Z
- Updated: 2026-09-18T11:49:01.000Z
- Description: Economist.kg сравнил опыт Ташкента, Алматы, Астаны, Пекина, Ашхабада и Душанбе: сколько лет строили рельсовый транспорт, во сколько обходились проекты и что предусматривает генплан Бишкека.
- Author: Азиза Капар кызы
- Tags: Транспорт

**Пробки давно стали привычной частью жизни Бишкека, а с началом учебного года нагрузка на дороги заметно возрастает. В такие периоды депутаты и городские власти вновь возвращаются к идеям строительства метро или монорельса. Однако утвержденный генплан столицы до 2050 года предусматривает другие решения: городскую железную дорогу, трамвай и метробусы.**

Пока Бишкек находится на стадии планирования, соседние страны уже накопили разный опыт развития рельсового транспорта. **Economist.kg** изучил историю метро в Ташкенте, Алматы и Пекине, а также проекты Астаны, Ашхабада и Душанбе, чтобы понять, сколько времени и денег требуют такие системы.

#### **Узбекистан**

Первый метрополитен в Центральной Азии появился в Ташкенте. Его строительство началось в **1971 году**. На тот момент он стал седьмым метро в СССР после Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку и Харькова.

Первый участок открыли **6 ноября 1977 года**. Он включал девять станций и имел протяженность **12.2 км**. В 1980 году завершили второй участок первой линии, а в 1984–1991 годах сформировали вторую линию.

В 2001 году открылась первая очередь Юнусабадской линии. Ее участок протяженностью 7.6 км с шестью станциями обошелся в **40 млрд сумов в ценах того периода**. Из этой суммы 4 млрд сумов направили на приобретение 20 вагонов.

В 2017–2020 годах строили Сергелийскую линию. Согласно постановлению президента Узбекистана от ноября 2016 года, первоначальная стоимость [составляла](https://lex.uz/uz/docs/4454602?ONDATE2=18.10.2022&action=compare&&ref=economist.kg) **$170.1 млн**.

> После разработки технико-экономического расчета стоимость пересмотрели. В 2019 году кабмин [утвердил](https://nrm.uz/contentf?doc=579146%5Fpostanovlenie%5Fkabineta%5Fministrov%5Frespubliki%5Fuzbekistan%5Fot%5F13%5F02%5F2019%5Fg%5Fn%5F125%5Fob%5Futverjdenii%5Ftehniko-ekonomicheskogo%5Frascheta%5Fproekta%5Fstroitelstvo%5Fsergeliyskoy%5Flinii%5Ftashkentskogo%5Fmetropolitena&products=1%5Fvse%5Fzakonodatelstvo%5Fuzbekistana&&ref=economist.kg) показатель в **$82.66 млн**, включая $47.56 млн из госбюджета и $35.1 млн кредита Фонда реконструкции и развития. В итоге Сергелийскую линию открыли **26 декабря 2020 года**.

Отдельным направлением стало строительство надземного кольцевого метро. Первый участок от станции «Дустлик-2» до рынка Куйлюк протянулся на **11 км** и включил семь станций. Его завершили в 2020 году. Стоимость всего проекта надземного кольца [оценивали](https://www.spot.uz/ru/2020/02/04/metro/??ref=economist.kg) в **$422–442 млн**.

Ташкентское метро продолжает расширяться. В мае 2026 года власти [поставили](https://nrm.uz/contentf?doc=807972%5Fpostanovlenie%5Fprezidenta%5Frespubliki%5Fuzbekistan%5Fot%5F15%5F05%5F2026%5Fg%5Fn%5Fpp-191%5Fo%5Fdopolnitelnyh%5Fmerah%5Fpo%5Fpovysheniyu%5Feffektivnosti%5Fdeyatelnosti%5Ftashkentskogo%5Fmetropolitena&products=1%5Fvse%5Fzakonodatelstvo%5Fuzbekistana&&ref=economist.kg) цель к 2030 году увеличить протяженность линий до **103 км**, а количество станций — до **79**. 

> До 1 апреля 2027 года власти должны разработать стратегию развития метро на 2027–2035 годы, которая предусматривает удвоение протяженности сети.

В 2026 году также [планировали](https://www.spot.uz/ru/2026/06/22/metro-construction/?ref=economist.kg) ускорить строительство двух линий: «Технопарк — Новый Ташкент» протяженностью около 21 км и «Пушкин — ТТЗ» длиной около 11 км. Согласно проекту постановления, обе линии намерены завершить к сентябрю 2028 года.

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/22b82e89994c1bf1c213ee76c5163b2f.jpg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/photo_1_2024-10-03_13-09-22.jpg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/photo_4_2024-10-03_13-09-22.jpg)

#### **Казахстан**

Алматинский метрополитен — единственное метро в Казахстане и второе в Центральной Азии после Ташкентского. Его строительство осложняли высокая сейсмичность, геологические условия и перебои с финансированием.

Работы начались в **1988 году**. После распада СССР финансирование сократилось, и проект на длительное время фактически заморозили. Первую очередь открыли **1 декабря 2011 года** — через 23 календарных года после начала строительства.

> Первый участок протяженностью 8.56 км включал семь станций — от «Райымбек батыра» до «Алатау». Общую стоимость [оценивали](https://www.inform.kz/ru/obschaya-stoimost-stroitel-stva-almatinskogo-metro-ne-uvelichilas%5Fa2303799?ref=economist.kg) примерно в **163 млрд тенге**.

В 2015 году [открыли](https://kazpravda.kz/n/vstretilis-sayran-i-moskva/??ref=economist.kg) станции «Сайран» и «Москва». По данным управления пассажирского транспорта Алматы, фактические расходы на строительство и ввод первого и второго участков первой линии составили **197.6 млрд тенге**.

В 2022 году заработали станции «Сарыарка» и «Бауыржан Момышулы». После этого действующая линия выросла примерно до **13.4 км и 11 станций**. КГП «Метрополитен» [указывало](https://informburo.kz/novosti/pocemu-novye-stancii-metro-almaty-vyglyadyat-xuze-staryx-otvet-metropolitena??ref=economist.kg) расходы на новый участок в размере **67.5 млрд тенге**.

Сейчас первую линию продолжают на запад. После станции «Бауыржан Момышулы» строят станцию «Калкаман», а также участок до рынка «Барлык» с тремя новыми станциями.

> Сметную стоимость станции «Калкаман» [оценивают](https://informburo.kz/stati/cto-proisxodit-s-almatinskim-metro-i-pocemu-podriadcik-stroit-tonnel-za-svoi-scet?ref=economist.kg) примерно в **67.8 млрд тенге**. Окончательную стоимость участка от «Калкамана» до «Барлыка» пока не опубликовали. Ранее власти [сообщали](https://informburo.kz/novosti/bolee-45-mlrd-tenge-napraviat-na-stroitelstvo-metro-ot-kalkamana-do-barlyka??ref=economist.kg) о необходимости более 45 млрд тенге.

Параллельно Алматы готовит проект второй линии метро — от станции «Жибек Жолы» до аэропорта. Ее протяженность составит около 14 км, количество станций — восемь. Пока разрабатывается проектно-сметная документация.

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/i-3-3.jpg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/ecd654f3-02bc-4e90-b45e-6d85b9cfd065.webp.jpeg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/800x450.orig-2.jpg)

##### **Астанинский LRT**

В Астане нет классического метрополитена, однако действует LRT — надземная система легкорельсового транспорта. Поезда движутся по отдельной эстакаде над городскими улицами.

> Строительство первой очереди началось в 2017 году. В 2016 году стоимость проекта [утвердили](https://adilet.zan.kz/rus/docs/P1600000596??ref=economist.kg) на уровне **$1.8 млрд**.

Реализация затянулась почти на десять лет. После длительной паузы строительство возобновили, а в 2025 году начались испытания поездов. Тестирование завершили 5 мая 2026 года, а **16 мая систему открыли для пассажиров**.

> Первая очередь имеет протяженность **22.4 км** и включает **18 станций**. Она соединяет международный аэропорт с железнодорожным вокзалом «Нурлы жол».

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/photo_540568.jpg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/2tyZfotdokvYkeeyMX1Xpl3Pba9jNZzCxlxYsaa7.jpg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/lrt-astana.jpg)

#### **КНР**

Китай располагает одной из крупнейших систем городского рельсового транспорта в мире. К концу 2025 года метро и легкорельсовый транспорт работали в десятках китайских городов, а общая протяженность линий превысила **10 тысяч км**.

Строительство первого китайского метро [началось](https://english.beijing.gov.cn/latest/news/202401/t20240120%5F3541381.html??ref=economist.kg) в Пекине **1 июля 1965 года**. Первую линию возвели в основном собственными силами страны и ввели в эксплуатацию в 1969 году. Для широкой публики пассажирские перевозки стали доступны позднее — в 1977 году.

> Пекинское метро расширялось постепенно. Быстрый рост начался после того, как город получил право провести Олимпийские игры 2008 года. К соревнованиям открыли сразу несколько новых линий и участков.

> К концу 2025 года в Пекине [действовали](https://www.beijing.gov.cn/renwen/bjgk/csjs/202603/t20260327%5F4567672.html??ref=economist.kg) **30 линий общей протяженностью 909 км**. За год метро перевезло около **3.57 млрд пассажиров**.

В 2026 году город реализует девять проектов городского рельсового транспорта общей протяженностью **150.6 км**. В их числе линии 22, 12, 28 и M101, а также расширение линии 13.

Стоимость отдельных проектов измеряется десятками миллиардов юаней. Строительство линии 14 протяженностью около 50.8 км [оценивали](https://fgw.beijing.gov.cn/fzggzl/ppp/jdal/201912/t20191219%5F1336865.htm??ref=economist.kg) примерно в **44.5 млрд юаней**. Линия включает 37 станций. Ее вводили поэтапно с 2013 года, а последний участок открыли 31 декабря 2021 года.

> Утвержденные инвестиции в строительство линии 17 [составили](https://ggzyfw.beijing.gov.cn/jylcgcjs/20241125/4743700.html??ref=economist.kg) около **43.5 млрд юаней**, линии 28 — около **14.3 млрд юаней**.

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/scale_1200.jpeg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/i-5.webp)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/201606_A_SFM04_EMU_leaves_from_Dawanglu_Station.jpg)

#### **Туркменистан и Таджикистан**

В Туркменистане метро пока нет. При этом на территории Олимпийского городка в Ашхабаде действует монорельс, строительство которого началось в **2012 году**.

Систему открыли в **2016 году**. Кольцевая линия имеет протяженность около **5.2 км** и включает восемь станций. Монорельс обслуживает территорию Олимпийского городка и не является полноценной городской транспортной сетью.

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/1582786743124774864.jpg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/1582786903195656218.jpg)

![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/09/1582787025177568896.jpg)

В Таджикистане собственного метро также нет. Проект в Душанбе находится на стадии предварительных исследований и подготовки технико-экономического обоснования. Власти работают над ним совместно с Южной Кореей.

В 2026 году исследования сосредоточили на направлении от проспекта Саади Шерози до Восточных ворот столицы, где фиксируют высокий пассажиропоток и значительную нагрузку на дороги.

В июле корейские специалисты положительно оценили возможность строительства метро на этом направлении. Однако окончательные стоимость, маршрут и сроки реализации проекта пока не определены.

> В 2023 году Экспортно-импортный банк Южной Кореи выделил **$200 тысяч** на предварительные исследования и подготовку ТЭО.

#### Бишкек

В Бишкеке пока нет ни метрополитена, ни монорельса. Основу общественного транспорта столицы составляют автобусы и электробусы. При этом утвержденный генеральный план города до 2050 года [предусматривает](https://economist.kg/transport/2025/10/27/gienplan-2050-v-bishkiekie-poiaviatsia-tramvai-mietrobusy-i-vnutrighorodskaia-zhielieznaia-dorogha/) развитие трех систем повышенной пропускной способности: внутригородской железной дороги, легкорельсового транспорта и метробусов.

> Внутригородская железная дорога должна связать направления **«Запад — Центр — Восток»**, а также села Кожомкул и Новопокровка.

Проект предусматривает электрификацию участка протяженностью **28 км**, строительство вторых путей на однопутных участках и реконструкцию четырех станций — «Бишкек-1», «Бишкек-2», «Сокулук» и «Аламедин». Также планируется создать четыре остановочных пункта и железнодорожное депо.

Легкорельсовый транспорт в формате трамвая предлагают запустить по направлениям **«Юг — Центр» и «Юго-запад — Юго-восток»** с подключением к новому автовокзалу. Общая протяженность линий должна составить **45.1 км**. Для обслуживания системы предусмотрено отдельное депо.

> Еще одним видом транспорта должны стать метробусы. Их маршрутная сеть общей протяженностью **93.4 км** пройдет по направлениям «Север — Юг» и «Север — Центр» с выходом к автовокзалам и международному аэропорту «Манас».

Однако генеральный план лишь закрепляет направления развития транспорта. Сроки реализации, стоимость, источники финансирования и решения о начале строительства этих систем пока не обнародованы.

#### **Сколько времени занимает строительство**

Опыт других городов показывает, что создание рельсового транспорта требует значительных средств и нескольких лет даже при стабильном финансировании.

> В Ташкенте от начала строительства метро до открытия первого участка прошло около **шести лет**. В Алматы — **23 календарных года**, включая длительную приостановку проекта. Строительство LRT в Астане заняло почти **девять лет**.

При этом напрямую сравнивать стоимость перечисленных проектов нельзя. Суммы относятся к разным годам и валютам, а проекты отличаются протяженностью, количеством станций, глубиной заложения, геологическими условиями и составом закупаемого оборудования.

> Для Бишкека это означает, что даже после принятия окончательного решения первые результаты появятся лишь через несколько лет. Создание полноценной сети общественного транспорта потребует значительно больше времени, последовательного финансирования и интеграции новых линий с автобусными маршрутами.