> ## Content Index
> Fetch the complete content index at: https://economist.kg/llms.txt
> Use this file to discover other available public pages before exploring further.

# Самокаты и велосипеды против пробок: почему бишкекчане выбирают СИМ
- URL: https://economist.kg/transport/2026/09/17/bishkek-sim-samokaty-velosipedy/
- Published: 2026-09-17T08:16:30.000Z
- Updated: 2026-09-17T08:16:30.000Z
- Description: Самокаты и велосипеды становятся альтернативой автомобилям в загруженном Бишкеке. Эксперты объясняют, почему одного ограничения скорости СИМ до 15 км/ч недостаточно и какая инфраструктура нужна городу.
- Author: Economist.KG
- Tags: Транспорт

**В последние годы на улицах Бишкека стало заметно больше самокатов, велосипедов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ). Для многих горожан это способ быстрее передвигаться по городу, особенно в часы пик, когда дороги загружены. При этом в городе ввели ограничения для СИМ: в 2026 году максимальную скорость снизили с 25 до 15 км/ч. Однако вопрос контроля остается открытым: в УПСМ сообщили, что специального оборудования для измерения скорости СИМ у них нет.**

Эксперты считают, что одним снижением скорости проблему безопасности не решить, а чрезмерные ограничения могут снизить привлекательность СИМ как городского транспорта. Городу нужны связная инфраструктура, понятные правила для разных видов транспорта и развитие культуры безопасного поведения на дороге. **Economist.kg** обсудили с экспертами, какую роль СИМ уже играют в городской мобильности, как ограничения скорости влияют на их использование и какие условия нужны, чтобы они могли безопасно оставаться частью городской транспортной системы.

#### **Как Бишкеку могут помочь велосипеды и самокаты?**

По мнению эксперта по инфраструктурному развитию **Кубата Рахимова**, СИМ уже стали частью современной городской транспортной системы и могут помогать решать проблему мобильности. По его словам, особенно актуальны они для городов, где нет метро или существуют ограничения для развития такого вида транспорта.

> *«Бишкек находится именно в такой ситуации. Мы много лет обсуждаем скоростные трамваи, автобусы, монорельсы, канатную дорогу и другие решения, но транспортная проблема остается», — сказал Рахимов.*

По его мнению, при недостаточной транспортной доступности возникает двойная проблема. С одной стороны, в Бишкеке нет метро и пока недостаточно развит общественный транспорт. С другой — не всегда удобно передвигаться пешком из-за жары, холода, пыли и других условий.

> В такой ситуации СИМ могут закрывать маршруты длиной в несколько километров и так называемую **«последнюю милю»** — расстояние между остановкой общественного транспорта и конечной точкой маршрута человека.

Бишкекчанка **Алина Батырова** использует самокат для поездок в часы пик, когда центральные улицы города стоят в пробках. Она проезжает около 4.5 км — от улицы Токтогула до пересечения проспекта Манаса и улицы Айни.

> *«Я чаще всего езжу на самокате именно в часы пик, когда в центре пробки. На машине в это время можно долго стоять, а на самокате спокойно проезжаешь этот маршрут. Для меня это просто удобный способ быстро добраться по городу», — рассказала Алина.*

По мнению Рахимова, развитие микромобильности может не только повысить транспортную доступность, но и частично разгрузить городские дороги.

> *«Если есть хорошая инфраструктура, по которой можно безопасно передвигаться на велосипедах, самокатах и других СИМ, это позволяет сократить использование автомобилей. Автомобиль занимает много места, требует парковки, топлива и других расходов. В то же время человек на велосипеде или самокате может проехать по городу и припарковаться практически в любом месте», — отметил эксперт.*

С этим согласен эксперт по зеленой экономике **Азамат Дуйшеев**:

> *«Раньше даже короткие расстояния преодолевали на такси или личном авто, создавая лишний выхлоп и занимая место. Теперь это делают на самокатах. И главное, это работает даже без идеальной инфраструктуры. СИМ в Бишкеке — это не гаджет для развлечения, а уже состоявшийся транспортный сдвиг», — говорит Дуйшеев.*

Для дальнейшего развития микромобильности городу нужна связная сеть маршрутов, которая разделит потоки пешеходов, пользователей СИМ и автомобилей для повышения безопасности участников движения.

Урбанистка инициативы Peshcom **Алтынай Ногойбаева** считает, что микромобильность — это уже не просто вопрос выбора горожан, а необходимость на фоне постоянных заторов и проблем с топливом. При этом такую инфраструктуру необходимо проектировать с учетом маршрутов пешеходов, а не только автомобильного движения.

> *«Когда мы проектируем улицу, нужно задавать вопрос: мы хотим эффективно передвигать людей или эффективно передвигать машины? Если мы хотим развивать активную мобильность, инфраструктура должна быть комфортной и безопасной для пешеходов и пользователей СИМ», — сказала Ногойбаева.*

По ее словам, существующие велодорожки Бишкека пока недостаточно связаны между собой и представляют собой отдельные участки, а не единую сеть. В результате человек может начать поездку по велоинфраструктуре, но в какой-то момент вынужден выехать на тротуар или пересечь участок дороги без необходимой инфраструктуры. Это создает риски как для пешеходов, так и для самих пользователей СИМ.

#### **Скорость должна зависеть не от района, а от пространства?**

На фоне нехватки связной инфраструктуры для микромобильности пользователи СИМ столкнулись с новым ограничением — допустимую скорость снизили с 25 до 15 км/ч. Они отмечают, что единое снижение скорости для всех городских пространств может сдерживать развитие микромобильности и не всегда оправдано.

Эксперты не оспаривают необходимость ограничения скорости как такового, но предлагают **учитывать условия движения**. Лимит в 15 км/ч, по их мнению, оправдан прежде всего там, где пользователи СИМ делят пространство с пешеходами. На обособленной инфраструктуре скоростной режим может быть другим.

Кубат Рахимов выступает за дифференцированный подход. По его мнению, скоростной режим должен зависеть не столько от района города, сколько от конкретного пространства, по которому движется человек.

> *«Если мы хотим развивать транспортную доступность и формировать город, где необходимые объекты находятся в пределах 15 минут, нельзя одинаково ограничивать скорость СИМ везде. Скоростной режим должен быть дифференцированным: на разных участках должны действовать разные ограничения», — подчеркнул эксперт.*

При этом Рахимов считает, что сегмент СИМ будет продолжать развиваться, и вместе с ним должно меняться регулирование. По его словам, необходимо четко определить, где СИМ могут двигаться по проезжей части, где — по отдельной инфраструктуре, а где — по тротуару, и для каждого пространства устанавливать соответствующий скоростной режим.

Урбанистка Алтынай Ногойбаева придерживается схожей позиции:

> *«Как определить, где людно, а где нет? Важно не то, в каком районе находится человек, а то, в каком пространстве он движется и с кем это пространство делит», — говорит она.*

Если СИМ движутся рядом с пешеходами, скорость должна быть ограничена. Если же для движения предусмотрена отдельная обособленная инфраструктура, где потоки пользователей СИМ и пешеходов разделены, можно рассматривать другой скоростной режим.

С этим согласен активный пользователь велосипеда **Азат Шаймерденов**. Он считает ограничение оправданным прежде всего там, где СИМ движутся рядом с пешеходами — на тротуарах без разметки и в парках. При этом на обособленных велодорожках, по его мнению, ограничение можно пересмотреть. В качестве примера он приводит велодорожку на улице Токтогула.

#### **Что эффективнее: ограничения или инфраструктура?**

Безопасность пользователей СИМ и пешеходов зависит не только от установленного лимита скорости. Не менее важны поведение участников движения и сама городская среда. Если подходящей инфраструктуры нет, пользователю СИМ иногда просто некуда двигаться по правилам — например, когда велодорожка заканчивается и приходится выезжать на тротуар или пересекать участок дороги без выделенной инфраструктуры.

> Шаймерденов считает, что для повышения безопасности город должен создавать условия для соблюдения правил и работать с поведением всех участников движения — пользователей СИМ, пешеходов и водителей. Для этого необходимы связная сеть велодорожек, физическое разделение потоков, понятные правила, информирование о них и контроль за соблюдением.

Ограничения могут быть оправданы там, где они действительно нужны — например, в местах совместного движения СИМ и пешеходов. Однако, по мнению экспертов, если сделать использование СИМ в городе в целом слишком неудобным, общая ситуация на дорогах может только ухудшиться.

Часть пользователей пересядет на автомобили или перейдет на уже перегруженный общественный транспорт, что вновь усилит нагрузку на городские дороги и транспортную систему. Другие приобретут личные самокаты, которые, в отличие от арендных, сложнее охватывать городскими механизмами контроля и регулирования, пока УПСМ не располагает специальным оборудованием для измерения скорости СИМ.

> Получается, сейчас задача города — не вводить ограничения, усложняющие использование СИМ, а **встроить их в существующую транспортную систему и сделать так, чтобы безопасное движение по правилам было самым понятным и удобным вариантом**.