> ## Content Index > Fetch the complete content index at: https://economist.kg/llms.txt > Use this file to discover other available public pages before exploring further. # Самокаты без хаоса: как Бишкеку управлять новым городским транспортом по примеру других столиц - URL: https://economist.kg/transport/2026/06/10/bishkek-e-scooters-regulation/ - Published: 2026-06-10T05:31:27.000Z - Updated: 2026-09-10T13:52:15.000Z - Description: Опыт Москвы, Стокгольма и Берлина показывает: электросамокаты регулируют не запретами, а геозонами, парковками, скоростными лимитами и ответственностью операторов. - Author: Александр Канунников - Tags: Транспорт **В Кыргызстане продолжают обсуждать регулирование электросамокатов. Поводом стали вопросы безопасности, парковки и соблюдения правил дорожного движения. Однако опыт крупных городов показывает: проблему обычно решают не полным запретом самокатов и не радикальным повсеместным снижением скорости, а через инфраструктуру, технологические ограничения, парковочные зоны и ответственность операторов.** За последние годы электросамокаты стали частью транспортной системы десятков крупных городов. Бишкек — не исключение. Они особенно популярны для коротких поездок на расстояние **до 5 км** — слишком длинные для пешей прогулки и зачастую нецелесообразные для автомобиля. В большинстве стран и городов дискуссия постепенно сместилась от вопроса «разрешать или запрещать» к вопросу «[как управлять](https://www.oecd.org/en/publications/safer-micromobility%5F0d2e0dd5-en.html?ref=economist.kg) новым видом транспорта». По мнению специалистов, **нарушения отдельных пользователей** не должны автоматически становиться аргументом для **отказа от всего вида транспорта**. Такой же подход применяют к автомобилям, велосипедам и другим средствам передвижения: акцент делают на правилах, контроле и ответственности нарушителей. #### **Москва: адресное регулирование вместо полного запрета** Одним из заметных примеров регулирования кикшеринга в СНГ стала Москва. Город не закрыл аренду самокатов, а выстроил систему технологического и **адресного управления рисками**. По данным [«Московского транспорта»](https://i.transport.mos.ru/kickshering?ref=economist.kg), арендовать самокат в городе могут только пользователи старше **18 лет**, а перед первой арендой нужно пройти регистрацию в приложении. Максимальная скорость городского самоката ограничена **25 км/ч**, а в «медленных зонах» — на оживленных улицах и в парках — самокаты автоматически замедляются до **10–15 км/ч** по технологии geofencing. > В 2025 году [регулирование](https://transport.mos.ru/mostrans/all%5Fnews/124045?ref=economist.kg) усилили. Список зон запрета и замедления расширили. В **350 медленных зонах** скорость не поднимается выше **5–15 км/ч**: встроенный IoT-модуль замедляет прокатные самокаты автоматически. Дополнительно город использует камеры и цифровые инструменты контроля, а операторы обмениваются данными с муниципальными службами. Такой подход важен именно как пример адресного регулирования. Город не убрал самокаты из транспортной системы, а разделил пространство по уровню риска: обычные маршруты, медленные зоны, участки с высоким пешеходным трафиком и зоны, где движение СИМ полностью запрещено. #### **Стокгольм: порядок через парковки и ответственность операторов** Похожую логику применил Стокгольм. Его опыт важен для Бишкека не потому, что там исчезли все проблемы, а потому, что город попытался встроить кикшеринг в систему городского управления. > Власти шведской столицы **ограничили количество самокатов** (на уровне 12 тысяч СИМ), [ввели](https://www.polisnetwork.eu/wp-content/uploads/2023/11/SHARED-MICROMOBILITY-REPORT.pdf?ref=economist.kg) обязательные парковочные зоны и обязали операторов оперативно устранять нарушения правил размещения техники. Такой подход закрепляет ответственность операторов и делает работу сервиса более предсказуемой для города. В Стокгольме также была внедрена система обмена данными между сервисами и муниципалитетом. Геозоны используют для регулирования движения и предотвращения конфликтов между пешеходами и пользователями самокатов. > Практика показала, что значительная часть проблем связана не с самим транспортом, а с отсутствием понятных правил его использования. Дополнительный акцент сделали на парковке. По [данным](https://www.kth.se/ctr/news/electric-scooters-less-popular-since-introduction-of-new-parking-rules-1.1259807?ref=economist.kg) KTH Royal Institute of Technology, после введения новых правил с пользователи уже **не могли** оставлять самокаты где угодно: парковка разрешена только в велостойках или специально обозначенных местах. Причем парковки нужны не «для галочки», а там, где люди реально начинают и заканчивают поездки — возле вузов, деловых центров, остановок, торговых объектов, парков и жилых кварталов, как [показывает](https://via.tt.se/pressmeddelande/4102793/shared-e-scooters-help-riders-beat-the-clock-until-parking-rules-kick-in?ref=economist.kg) новое исследование по Стокгольму и Мальме. ![black and red kick scooter on brown concrete floor](https://images.unsplash.com/photo-1609077155919-2ad64264eab3?crop=entropy&cs=tinysrgb&fit=max&fm=jpg&ixid=M3wxMTc3M3wwfDF8c2VhcmNofDg1fHxzdG9ja2hvbG0lMjBzY29vcnxlbnwwfHx8fDE3ODA1NzQ5OTh8MA&ixlib=rb-4.1.0&q=80&w=2000) Photo by [Scott Evans](https://unsplash.com/@scottsweb?ref=economist.kg) / [Unsplash](https://unsplash.com/?utm%5Fsource=ghost&utm%5Fmedium=referral&utm%5Fcampaign=api-credit) #### **Мнение эксперта** **Сергей Голинко, член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Кыргызстана** и активный пользователь электросамокатов, считает, что развитие микромобильности важно для Бишкека как крупнейшего города страны. По его словам, электросамокаты и другие средства микромобильности **помогают снижать нагрузку на дороги**, уменьшают потребность в парковочных местах, частично разгружают общественный транспорт и позволяют жителям быстрее перемещаться внутри районов. > «Я не поддерживаю полный запрет кикшеринга или велошеринга. Вместо этого необходимо развивать инфраструктуру и использовать современные технологии регулирования. Международный опыт показывает, что вопросы безопасности можно решать не запретами, но **адресными ограничениями**. Например, в российских городах при въезде в зоны с большим количеством пешеходов скорость самоката автоматически снижается через GPS-контроль, а в некоторых местах действует запрет на движение. Аналогичные решения я видел и в Берлине», — отметил эксперт. Он также обратил внимание на опыт организации парковки самокатов в европейских городах. > «В Берлине невозможно оставить самокат где угодно. В приложении обозначены специальные парковочные зоны, и завершить поездку можно только в одной из них. Это позволяет **избежать хаотичной парковки** и не создает помех для других участников движения», — рассказал Голинко. По его мнению, основные проблемы кикшеринга в Бишкеке связаны не с самим видом транспорта, а с нарушением правил отдельными пользователями. > «Часто можно увидеть, как на одном самокате едут два человека или тех, кто на электросамокатах передвигается на высокой скорости в местах массового скопления людей. Для решения этих вопросов нужны ограничения скорости в определенных зонах, информационная работа с пользователями и **ответственность для злостных нарушителей**. В городе уже действует система видеонаблюдения, поэтому при желании можно выстроить умный механизм контроля. Как пользователь личного самоката и велосипеда, я считаю, что регулирование должно быть разумным и направленным на повышение безопасности, а не на полный запрет», — подчеркнул он. ![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/2026/06/WhatsApp-Image-2026-06-04-at-21.19.31-1.jpeg) #### **Технологии вместо запретов** С **3 июня 2026 года** максимальная скорость шеринговых самокатов Бишкека не должна превышать **15 км/ч**. Кроме того, власти вводят новые правила парковки. Ранее мэрия также рассматривала специальные парковочные зоны с желтой разметкой, обязательное страхование ответственности и эвакуацию самокатов, оставленных вне разрешенной зоны более чем на три часа. По данным аналитиков, в Бишкеке ежемесячно совершают около **250 тысяч поездок** на арендованных самокатах. **В семи из десяти случаев** пользователи выбирают кикшеринг не для развлечения, а для передвижения по городу. Это значит, что значительная часть поездок связана с обычной городской мобильностью — работой, учебой, пересадками и короткими маршрутами внутри районов. > Именно поэтому полный запрет самокатов может дать обратный эффект. **Спрос на короткие поездки не исчезнет**: часть пользователей пересядет на такси, личные автомобили, автобусы или частные самокаты. Город потеряет управляемый сервис, но не обязательно избавится от самой проблемы. При этом **частные самокаты** контролировать сложнее: их владельцы не подключены к системам мониторинга операторов, не проходят такую же сервисную идентификацию и **не подчиняются** единым технологическим ограничениям. В отличие от частных устройств, современные кикшеринговые платформы дают городам инструменты контроля. Операторы могут автоматически ограничивать скорость в конкретных локациях, запрещать завершение поездки вне разрешенных парковочных зон, блокировать нарушителей и идентифицировать пользователей. Благодаря этому регулирование может быть **точечным**. Ограничения вводят там, где возникают реальные риски, а не распространяют одинаково на весь город. Город может требовать от операторов соблюдения правил, обмена данными, корректной парковки и блокировки нарушителей. Для этого нужна не столько запретительная, сколько управляемая модель регулирования: парковочные зоны, геозоны, понятные ограничения скорости и ответственность за нарушение правил. Именно такой подход сегодня используют многие города, которые решили сохранить преимущества микромобильности и одновременно снизить риски для пешеходов. Самокаты разумнее рассматривать не как отдельную проблему, а как элемент транспортной системы, которому нужны понятные правила, инфраструктура и контроль. Частные самокаты, в свою очередь, требуют такого же или даже более жесткого управления, чем кикшеринговые. Иначе есть риск, что город заполонят ничем и никем не регулируемые личные самокаты, передвигающиеся без каких-либо ограничений. 🧭 Подводя итог, отметим, что в Бишкеке есть технологический инструмент, который может помочь снизить нагрузку на часть коротких городских поездок и навести порядок в новой сфере городской мобильности. Вопрос в том, сможет ли город встроить самокаты в транспортную систему так, чтобы они не мешали пешеходам и при этом оставались полезной альтернативой коротким поездкам на автомобилях. --- [В Кыргызстане предлагают запретить прокат электросамокатов для лиц младше 18 летВ Кыргызстане предлагают запретить прокат и аренду электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности для граждан младше 18 лет. Соответствующий законопроект вынесен на общественное обсуждение. Инициатор законопроекта — депутат Медер Чотонов. Документ предлагает внести изменения в закон «О дорожном движении в КР» и Кодекс о правонарушениях. Цель проекта — повысить безопасность дорожного движения![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/icon/new-icon-1c3cf42b-dd43-4180-9477-916677d74db3.png)Economist.kg – Новости экономики и финансов КыргызстанаИван Донис![](https://storage.ghost.io/c/c3/a6/c3a66635-73fd-4349-a382-8bf5c41013f8/content/images/size/w600/format/webp/2026/05/photo-1655101335889-55cf3dff55de.jpeg)](https://economist.kg/transport/2026/05/25/v-kyrgyzstane-predlagaiut-zapretit-prokat-elektrosamokatov-dlia-lits-mladshe-18-let/)