О выходе Кыргызстана из железнодорожного тупика, электрификации путей и мегапроекте "КНР — КР — РУз" — интервью с министром транспорта

Министр транспорта и коммуникаций Кыргызстана Тилек Текебаев во второй части эксклюзивного интервью финансовому изданию Economist.kg рассказал о стратегических проектах в железнодорожной сфере, борьбе с коррупцией, сокращении топливной зависимости и повышении пропускной способности железных дорог КР. Первую часть интервью читайте по ссылке.

— Тилек Кыдырмаевич, помимо развития автомобильной инфраструктуры хотелось бы обсудить с вами перспективы железнодорожного сообщения в КР. Расскажите, на какой стадии находится строительство ж/д ветки Балыкчы — Кочкор — Кара-Кече?

— Как вы знаете, в настоящее время ведется активная работа по первому этапу этой ветки. Новый 63-километровый участок железной дороги Балыкчы — Кочкор строится за счет собственных средств госпредприятия "Кыргыз темир жолу". Общая протяженность трассы Балыкчы — Кочкор — Кара-Кече, напомню, составит 186 км.

На данный момент проект строительства участка "ПК 10-29 км" дороги Балыкчы — Кочкор находится на согласовании с операторами связи "Альфа телеком", "Скай мобайл", "Файбер линкс" и "Кыргызтелеком", а также с ОАО "НЭСК", затем он будет направлен на государственную экспертизу. Что касается участка "ПК 29-63", нами получено архитектурно-градостроительное заключение, ведутся переговоры по земельным участкам на территории Кочкорского района.

— Подскажите, когда будет дан старт строительству железнодорожной магистрали "Китай — Кыргызстан — Узбекистан" как международного проекта, к реализации которого приковано особое внимание общественности?

— Для министерства данный проект является приоритетным, ключевым в сфере строительства инфраструктуры в Кыргызстане, он включен в Нацстратегию развития республики на 2018-2040 годы.

Проект позволит не только обеспечить более дешевый и быстрый транзит груза из Китая в страны Центральной Азии, Ближнего Востока и Европы, но и конкурировать с существующими железнодорожными коридорами региона.

По итогам проведенных в 2022 году трехсторонних переговоров были осуществлены полевые изыскания, и 18 июля того же года госпредприятие "НК "Кыргыз темир жолу", выступающее заказчиком, заключило контракт с Первым проектно-изыскательским институтом Китайской железнодорожной строительной корпорации на разработку технико-экономического обоснования проекта строительства ж/д на участке, расположенном в Кыргызстане. В июле 2023 года нам представили окончательный отчет по ТЭО.

В настоящее время министерство совместно с госпредприятием прорабатывает предложения по финансированию, управлению и техническим аспектам. Отмечу, что 10 августа текущего года прошло заседание экспертов межведомственной комиссии КР по переговорам с Китаем и Узбекистаном относительно дальнейшей реализации проекта. На встрече также обсуждены две модели финансирования.

Первая — по линии ГЧП в формате Build-Operate-Transfer [строительство-эксплуатация-передача"]. Вторая — привлечение кредитов или займов. В ближайшее время мы обсудим эти варианты на встрече межведомственной рабочей группы КР и вынесем свои предложения для трехсторонних переговоров с китайской и узбекской сторонами.

— Развитая железнодорожная инфраструктура, в моем понимании, — это современные подвижные транспортные составы, высокоскоростные поезда, технологичные станции. Что мешает Кыргызстану пойти по данному пути развития?

— Важно отметить, что железная дорога Кыргызстана протяженностью 424.6 км является на данный момент тупиковой, она разделена на два географических участка. Северный, Балыкчы — Турксиб (323.4 км) ведет в Казахстан, а южный (101.2 км) — обеспечивает выход к железнодорожным магистралям РК и Узбекистана. 

Отсутствие единого железнодорожного сообщения между севером и югом республики, интегрированного в межгосударственную сеть, выступает сдерживающим фактором в развитии транспортной инфраструктуры и транзитного потенциала Кыргызстана.

Если говорить о внутренней железнодорожной сети, то в перспективе, после завершения строительства железной дороги Балычки – Кочкор — Кара-Кече, о которой я упоминал ранее, и дальнейшего ее соединения с Макмалом и Джалал-Абадом, ее общая протяженность составит около 568 км. Эта ветка будет короче, чем автомобильный маршрут длиной 600-650 км, и она не будет зависеть от природных явлений.

Проект железной дороги "Балыкчы — Кочкор — Кара-Кече" является первым шагом в соединении разрозненных северного и южного железнодорожных маршрутов в стране. Его реализация не только создаст единую внутреннюю железнодорожную сеть, но также позволит направить экспорт и импорт через север республики в направлении Казахстан, Россию и в обратном направлении. Кроме того, еще одним преимуществом республики станет соединение этой ветки с проектируемой железнодорожной магистралью "КНР — КР — РУз", что создаст дополнительный стимул для развития туризма и укрепления социально-экономического сотрудничества с Китаем и другими странами региона.

— Какую работу ведет министерство и его подведомственные организации по модернизации технической базы железной дороги?

— Госпредприятие "Кыргыз темир жолу" активно обновляет и модернизирует подвижной состав и инфраструктуру железной дороги. В частности, ГП закупило 250 полувагонов, что позволило увеличить объемы грузоперевозок и повысить деловую активность в экономике. Также для повышения комфортабельности путешествий на Иссык-Куль "КТЖ " добавило в состав пассажирского поезда модернизированные люкс-вагоны (с июля 2022 года) и VIP-вагон (с июля 2023 года), обслуживающие маршрут до 31 августа.

Также идет замена верхнего строения ж/д пути с деревянных на железобетонные шпалы, позволяющая "Кыргыз темир жолу" увеличить срок эксплуатации путей, обеспечить их долговечность и повысить скорость движения поездов. В итоге это позволяет обеспечить установленный уровень движения пассажирских и грузовых поездов на всех участках дороги.

В соответствии с задачами, определенным кабинетом министров КР, госпредприятие работает над привлечением инвестиций под такие проекты, как "Китай — Кыргызстан — Узбекистан", "Балыкчы — Кочкор — Кара-Кече", а также под проекты по повышению климатической устойчивости инфраструктуры "КТЖ", электрификации железной дороги "Турксиб — Балыкчы", модернизации логистического терминала станции "Аламедин" и усовершенствования систем СЦБ [сигнализации, централизации и блокировки] и связи.

— Можете рассказать подробнее о планах по электрификации железных дорог?

— Инвестпроект "Электрификация железнодорожного участка Турксиб — Балыкчы" является приоритетным проектом "Кыргыз темир жолу" в части развития внутригосударственной сети. Этот участок протяженностью 321.5 км, из которых 261.2 км приходится на Кыргызстан, служит главной транспортной артерией, связывающей нашу страну с Казахстаном и другими государствами.

Проект имеет ряд важных преимуществ: он позволит повысить пропускную способность отечественных железных дорог, сократить топливную зависимость и снизить уровень загрязнения окружающей среды.

Капвложения, направленные на электрификацию участка, окупятся благодаря ежегодной экономии на эксплуатационных расходах, применении в качестве энергоносителя электроэнергии вместо дорогостоящего дизтоплива, и реализации более высоких скоростей движения поездов при электрической тяге. Также мы получим увеличение мощности электровозов и уменьшим затраты на ремонт и амортизацию подвижного состава. И, конечно, минимизируем ущерб от загрязнения окружающей среды.

— Рассматриваете ли вы расширение железнодорожной сети внутри Кыргызстана в направлениях, отличных от южного?

— Нами ведется работа по проекту строительства железной дороги из Балыкчы в Тамчы. На данный момент проведен мониторинг цен на разработку технико-экономического обоснования проекта, подготовлено соответствующее задание на его разработку. Параллельно рассматриваются варианты финансирования строительства данной ветки.

Мы твердо убеждены, что новые железнодорожные линии будут способствовать развитию прилегающей инфраструктуры, включая станции, узлы и разъезды, а также созданию жилых поселков для железнодорожников, обслуживающих инфраструктурные объекты, такие как перегоны, тоннели, мосты и т. д.

— Не могу не задать этот вопрос: можно ли назвать деятельность министерства открытой и прозрачной? Как ведется борьба с коррупционными проявлениями в ведомстве?

— В соответствии с законодательством, по системе электронного взаимодействия мы внедрили автоматизированную информационную систему "Дорожный фонд", базирующуюся на платформе АИС "Казна. Бюджет". Она позволяет вести ежедневный мониторинг аккумулированных средств. Напомню, что деньги на дорожное хозяйство выделяются через Наблюдательный совет, который строго следит за процедурами финансирования и использования средств в условиях прозрачности и коллегиальности.

Для обеспечения открытости и прозрачности бюджета мы проводим общественные слушания. Принят актуальный план действий по предупреждению коррупции в отраслях транспорта и дорожного хозяйства на 2023-2025 годы. В соответствии с ним департамент наземного и водного транспорта проводит работу по разработке электронных систем, позволяющих принимать электронные заявки на получение лицензий, разрешений на проезд по территориям иностранных государств, а также спецразрешений перевозку грузов, в том числе крупногабаритных, автотранспортом.

Также мы работаем над внедрением системы "Электронный конкурс на обслуживание маршрутов", которая объединит сервисы для электронной подачи заявок, их автоматизированной обработки, оценки и выбора перевозчика.

— Какие новшества в своей работе Минтранс планирует внедрить в ближайшем будущем?

— Сегодня мы активно используем новые технологии в строительстве дорог и ведем работу по обмену опытом по цементобетонным покрытиям с японским агентством JICA. Благодаря сотрудничеству с ним мы направили в Японию на стажировку 10 специалистов МТиК, по возвращении откуда они начнут пилотный проект по укладке 1 км цементобетонного покрытия на автодороге Жаны-Турмуш — Кара-Добо в Чуйской области.

И это не первый визит наших специалистов для повышения квалификации. Ранее мы отправляли коллег, по 10 человек, на обучение за рубеж. Параллельно в Кыргызстан приезжают иностранные эксперты. Благодаря подобным визитам нам удалось обучить более 120 работников МТиК, расширить круг их знаний и опыта. Такие тренинги и семинары мы провели в Бишкеке, Нарыне и Оше и не собираемся останавливаться на достигнутом, осознавая, насколько важно повышать квалификацию сотрудников и их профессионализм.

Важно отметить, что министерство применяет контракты FIDIC практически на всех международных проектах по строительству автодорог. Мы используем основные принципы FIDIC, широко применяемые по всему миру, при заключении договоров с местными подрядчиками. Контракты FIDIC — это международный стандарт для крупномасштабных строительных проектов, который улучшает коммуникацию между сторонами. Вместе с тем, глубокое понимание и применение основных принципов FIDIC позволяет эффективнее использовать выделенные на строительство дорог средства и повысить их качество.

Что касается непосредственно планирования ремонта и строительства, в перспективе мы рассчитываем внедрить автоматизированную информационную систему "СУДА" [Система управления дорожными активами]. Уверен, что эти планы будут успешно реализованы.

Подписывайтесь на страницы Economist.kg в социальных сетях и узнавайте первыми об актуальных новостях экономики, бизнеса, инвестиций и финансов Кыргызской Республики.