Уже на протяжении года идет подготовка к инвесторскому конкурсу по проекту ГЧП о модернизации аэропорта «Манас», однако проект затягивается и есть информация о том, что власти намерены передать главный аэропорт страны под управление компании из ОАЭ. Опыт этой компании и послужной список вызывают сомнения, особенно наряду с другими девятью инвесторами, которые ждут открытого конкурса.
Аэропорты представляют собой важнейший инфраструктурный элемент международных авиаперевозок. Они как часть транспортной системы также являются важнейшим компонентом национальной и региональной инфраструктуры стран. В настоящее время страны Центральной Азии активно занимаются обновлением своих воздушных гаваней в борьбе за первенство в регионе по созданию авиационного хаба.
Зачем «Манас» нужно обновлять?
Аэропорт «Манас» — лучший претендент на статус крупного регионального хаба. Это обусловлено хорошими погодными условиями и выгодным географическим расположением Бишкека. Единственный минус, который есть сейчас, – устаревшая инфраструктура аэропорта. Эта проблема близилась к разрешению, когда мы подписали соглашение с IFC, но снова застопорилась – благодаря молчанию кабмина.
В случае закрепления за «Манасом» статуса востребованного хаба, доходы от перелетов увеличатся. На них мы сможем поддерживать остальные аэропорты страны, которые тоже нуждаются реконструкции.
Конкуренты «Манаса» — аэропорты Алматы и Ташкента. Они уже находятся на стадии модернизации, и это вопрос времени, когда кто-либо из них потеснит наш аэропорт.
Что происходит у соседей?
Крупнейший в Казахстане аэропорт Алматы еще в апреле 2021 года перешел в собственность турецкой компании. TAV Airports, которая предоставляет комплексные услуги во всех сферах деятельности аэропортов, за $365 млн выкупила 85% акций международной воздушной гавани Алматы (15% акций принадлежат фонду Kazakhstan Infrastructure Fund под управлением VPE Capital) и приступила к управлению этим крупнейшим авиаузлом Казахстана.
TAV взяла на себя обязательства инвестировать около $200 млн в строительство нового международного терминала, который удвоит пропускную способность аэропорта до как минимум 14 млн пассажиров в год. Ожидается, что строительство будет завершено менее чем за три года (к апрелю 2024 года).
Кроме того, в графике приватизации на 2024 год значатся международный аэропорт Семея и АО «АТМА — Аэропорт Атырау и перевозки».
В Узбекистане также были сделаны шаги по привлечению частного сектора в инфраструктурные объекты страны. В частности, в 2022 году аэропорт Самарканда передали в управление иностранному предприятию Air Marakanda. Компания отвечает за обслуживание пассажиров, терминалов, самолетов и наземное обслуживание.
Помимо этого, сингапурцы помогут Узбекистану построить новый аэропорт в Ташкенте. Uzbekistan Airports и сингапурская компания Changi Airports International подписали соглашение о совместной реализации проекта нового международного аэропорта Ташкента.
Стоимость реализации проекта может составить до $1 млрд.
Сотрудничество предусматривает совместную разработку технико-экономического обоснования для двух потенциальных проектов. Это развитие существующего международного аэропорта Ташкента, включая повышение конкурентоспособности и качества обслуживания пассажиров, внедрение передовых технологий и увеличение пассажиропотока. А также планирование и строительство нового международного аэропорта Ташкента. На всесторонний анализ данного вопроса стороны закладывают шесть месяцев.
Какая ситуация в Кыргызстане?
Кыргызстан, как и соседи, заинтересован в увеличении пассажиро- и грузо- потоков авиатранспортом. Для этого имеющиеся мощности главного авиаузла страны необходимо расширять.
Работа, проведенная IFC, которая в декабре 2021 года была одобрена в качестве консультанта проекта ГЧП для аэропорта, показала, что главная воздушная гавань нуждается в обновлении. Одна только взлетно-посадочная полоса полностью не обновлялась уже более 30 лет.
Потребность в финансировании оценили примерно в $400 млн. Понятно, что таких средств у государства как владельца контрольного пакета акций (79.05%) нет.
Для сравнения, прибыль аэропорта «Манас» по итогам 2022 года сложилась в размере 4.5 млрд сомов, что составляет около $52.3 млн. Понятно, что для вложения $400 млн, аэропорту нужно в течение ближайших 8-10 лет всю прибыль направлять на модернизацию.
Это означает, что акционеры, и в первую очередь государство, владеющее контрольным пакетом, не будут получать ничего. Вряд ли они на это пойдут, учитывая, что есть и другие более гибкие решения.
Можно выделить как минимум три пути активизации государственно-частного партнерства для развития аэропортов:
- Первый — полная приватизация, которая предполагает передачу права собственности на активы аэропорта от государства частным инвесторам. При этом в Кыргызстане при реализации проектов ГЧП приватизация полностью исключена.
- Второй — концессионные соглашения. При такой модели частный инвестор оплачивает государству концессионный сбор. Инвестор же впоследствии возмещает свои затраты за счет различных сборов платежей с пользователей аэропорта.
- Третий — договор на управление. В данном случае частный подрядчик привлекается для управления активами аэропорта.
Подавляющее большинство случаев привлечения частного сектора в аэропорты реализуются на условиях концессионного договора. В частности, такая модель была применена при модернизации международного аэропорта имени Феликса Уфуэ-Буани в Абиджане в Кот-д’Ивуаре. Ответственность за эксплуатацию и развитие аэропорта была передана компании AERIA. Под управлением концессионера пассажиропоток удвоился до более чем 2 млн человек в год.
И Кыргызстан намеревался пойти по данному пути.
Какую роль играет IFC в проекте?
В декабре 2021 года IFC был привлечен в качестве консультанта к проекту ГЧП для аэропорта «Манас». В задачи IFC входило проведение многосторонней экспертной оценки и структурирование проекта ГЧП для международного аэропорта «Манас», а также подготовка исследования (техническое, правовое, природное и социальное), финансового анализа, прогноза и диагностики инфраструктуры аэропортов ОАО МАМ и ТЭО проекта.
В конце апреля 2022 года IFC, подготовив все сопроводительные документы для проекта модернизации аэропорта «Манас» на условиях ГЧП, в том числе, и ТЭО, преступила к следующему этапу — проведению инвесторской конференции. Для участия в ней в июне прошлого года в Кыргызстан прибыли представители девяти международных компаний, заинтересованных в инвестировании в аэропорт «Манас»: Munich Airports, Korea Airports Corporation, Incheon International Airport Corporation, EGIS, Corporation America Airports, Airports of Regions, GMR Group, ICTAS и YDA Group.
К слову, последние, пока IFC готовилась к проведению конкурса инвесторов, вышли напрямую на руководство Кыргызстана и, пытались заключить невыгодный и, даже, кабальный для республики договор. Одним из пунктов документа предполагалась выставление аэропортов в Бишкеке и Оше в качестве залогового обеспечения кредита для YDA Group. На эти деньги инвестор планировал выполнить обязательства по модернизации авиаузлов.
Когда о подробностях сделки стало известно широкой общественности власти отказались от заключения сделки.
В итоге, все вернулось на этап проведения конкурса среди инвесторов, который призван обеспечить прозрачность передачи аэропорта под управление на наиболее выгодных для КР условиях. На одном из последних в 2022 году заседаний комитета по бюджету, экономической и фискальной политике Жогорку Кенеша даже рекомендовал кабинету министров вернуться к предложению IFC по модернизации воздушной гавани.
Затянувшийся процесс и сомнительный инвестор
Вопреки этому власти Кыргызстана не оставляют попыток напрямую договориться с инвесторами о модернизации аэропорта «Манас». О потенциальных инвесторах из ОАЭ стало известно от пресс-службы кабинета министров после рабочего визита Акылбека Жапарова в декабре прошлого года в Абу-Даби. Там глава кабмина провел переговоры в узком составе с министром экономики Объединенных Арабских Эмиратов Абдуллой бин Тук Аль-Марри.
Пресс-служба кабмина тогда отчиталась, что реконструкцией «Манаса» займется компания AD Ports Group. Однако, как стало известно от источников, знакомых с проектом соглашения между Кыргызстаном и арабской компанией, реализацию проекта AD Ports Group намерена передать Terminals Holding.
При этом официально о том, что крупный инфраструктурный проект фактически будет реализовывать не AD Ports Group, не сообщается.
При первичном сборе информации о компании Terminals Holding в открытых источниках становится понятно почему: сайт компании является лишь визиткой и не предоставляет исчерпывающих данных о ней (нет цифровых показателей о деятельности, некоторые разделы пустуют).
В разделе «Наша деятельность» указана компания холдинга Afroport и Gports, которые занимаются управлением аэропортами и наземным обслуживанием. Также настораживает информация на главной странице, где указывается присутствие и работа компании всего в нескольких странах мира, причем далеко не самых открытых с инвестиционной точки зрения: Мавритании, Сомали, Ираке, Афганистане и т.д.
На фоне инвесторов, которые проявили заинтересованность в модернизации аэропорта «Манас», арабская компания выглядит дилетантом.
Пока власти перебирают сомнительных инвесторов, отказываясь от проведения конкурса, на подготовку к которому был затрачен почти год, соседи полным ходом модернизируют свои аэропорты. Такими темпами главный авиаузел Кыргызстана рискует проиграть гонку в регионе, так и не стартовав. В таком случае ОАО МАМ сможет претендовать лишь на звание регионального перевалочного пункта.
Читайте также:
Конкурс инвесторов для аэропорта «Манас» может быть завершен в течение полугода — IFC
