> ## Content Index > Fetch the complete content index at: https://economist.kg/llms.txt > Use this file to discover other available public pages before exploring further. # Путь длиной в 27 лет: что мешает строительству железной дороги КНР – Кыргызстан – РУз? - URL: https://economist.kg/ekonomika/2023/06/23/put-dlinoi-v-27-liet-chto-mieshaiet-stroitielstvu-zhielieznoi-doroghi-knr-kyrghyzstan-ruz/ - Published: 2023-06-23T08:01:43.000Z - Updated: 2023-06-23T08:06:14.000Z - Author: Иван Донис - Tags: Экономика **Стратегический проект строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, по всей видимости, сдвинулся с мертвой точки.** В сентябре 2022 года в Самарканде стороны [подписали](https://economist.kg/novosti/2022/09/15/podpisano-soglashenie-po-proektu-stroitelstva-zheleznoj-dorogi-kitaj-kyrgyzstan-uzbekistan/) соглашение о сотрудничестве по проекту, касающееся строительства магистрали на территории Кыргызстана. А в мае 2023-го по итогам визита Садыра Жапарова в КНР и саммита «Китай – Центральная Азия» в Сиане была одобрена [Дорожная карта](https://economist.kg/all/2023/05/19/v-siane-podpisan-ocherednoj-dokument-po-stroitelstvu-zheleznoj-dorogi-kitaj-kyrgyzstan-uzbekistan/) о дальнейших шагах по реализации данной транспортно-логистической инициативы и анонсирован итоговый вариант технико-экономического обоснования. Известно, что стороны завершили разработку ТЭО и совместную оценку документа. Для изучения вариантов строительства железной дороги в августе 2022 года в Кыргызстан прибыла группа инженеров из Китая, также в КР открыли проектный офис железной дороги. Следующим этапом станет проведение Ташкентом и Бишкеком экспертизы строительства дороги протяженностью около 450 км по маршруту Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад. [Economist.kg](https://economist.kg/) предлагает читателям вспомнить об основных моментах, характеризующих инициативу с 27-летней историей. ### С чего все начиналось? Впервые о необходимости строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан заговорили еще в 1996 году, когда КНР объявила о намерении проложить железнодорожную магистраль Корла – Кашгар. Спустя год, в 1997-м, официальные Ташкент и Бишкек подписали меморандум по строительству ЖД-ветки Кашгар – Ош – Андижан и протокол первого заседания совместной рабочей комиссии, после чего проект «завис» практически на 25 лет – при том, что кыргызская сторона с завидной частотой разрабатывала ТЭО ветки: более чем за четверть века официальный Бишкек подготовил минимум 18 технико-экономических обоснований. ### Чем выгоден нынешний вариант маршрута? Железная дорога КНР – Кыргызстан – Узбекистан свяжет Восток и Запад более коротким и экономически выгодным путем (магистраль сократит путь из КНР в страны Ближнего Востока примерно на 900 км, снизит транспортные издержки и уменьшит сроки доставки товаров примерно на 7-8 суток) и изменит структуру евразийской транспортной сети, **ослабив зависимость Бишкека от России и Казахстана**, время от времени использующих свой транспортный потенциал в качестве инструмента политического давления. **Проект позволит Кыргызской Республике укрепить торгово-экономические связи с Китаем**, выйти из торгового тупика и интегрироваться в международную систему транспортных перевозок и свяжет по кратчайшему расстоянию Юго-Восточную, Центральную Азию и страны Европы. Вместе с тем реализация инициативы позволит Кыргызстану модернизировать транспортно-логистическую инфраструктуру, подтолкнуть к развитию отечественную перерабатывающую промышленность, построить новые автомобильные дороги, складские помещения, а также создать в КР новые рабочие места в сферах торговли и услуг. «На руку» сыграет и ситуация, связанная с российско-украинским конфликтом: в случае затягивания противостояния между двумя странами **железнодорожная магистраль КНР – Кыргызстан – Узбекистан сможет снизить риски для региональных игроков** и составить конкуренцию Транссибирскому транспортному коридору и ветке Россия – Казахстан – КНР. > В плане прямой экономической выгоды **власти Кыргызстана ожидают от строительства железнодорожной магистрали** [**не менее $200 млн**](https://economist.kg/novosti/2022/06/08/vlasti-ozhidajut-ne-menee-200-mln-dohoda-ot-stroitelstva-zheleznoj-dorogi-kitaj-kyrgyzstan-uzbekistan/) **дохода в год.** Однако наибольшую пользу железная дорога через Кыргызстан, по оценкам экспертов, принесет Узбекистану, который станет полноценной транзитной страной и увеличит свой экспортно-импортный потенциал, и Китаю – в итоге Пекин получит в распоряжение «третий континентальный мост» и расширит возможности экспансии. ### Что мешает началу строительства магистрали в КР? Вплоть до начала 2023 года стороны не могли прийти к консенсусу по вопросам ширины колеи (в Кыргызстане она составляет 1520 мм, в КНР – 1435 мм). Изначально Китай настаивал на использовании на территории Кыргызской Республики собственного стандарта. Однако такая позиция не устроила Бишкек. Против использования «узкоколейки» выступала Россия в лице ОАО «РЖД». В связи с чем, по предварительным данным, стороны договорились о следующем: **на отрезке от Торугарта до Макмала**, где планируется построить перегрузочный пункт для взвешивания и сортировки контейнеров, формирования составов и перестановки вагонов с колеи на колею, **ширина колеи должна составить 1435 мм, на оставшейся части – 1520 мм**. Еще одним камнем преткновения являлся (и до сих пор остается) вопрос финансирования строительства магистрали и его окончательная стоимость. > Изначально стороны озвучивали сумму в **$1.34 млрд**, однако к декабрю 2022 года эта цифра увеличилась [**до $6 млрд**](https://economist.kg/novosti/2022/12/01/uzhe-6-mlrd-akylbek-zhaparov-ozvuchil-novuju-stoimost-zh-d-kitaj-kyrgyzstan-uzbekistan/) – именно во столько оценил проект председатель кабинета министров КР Акылбек Жапаров. Примечательно, что в ноябре того же года глава кабмина заявлял, что его стоимость будет варьироваться в пределах **$3-5 млрд**. ### За чей счет «банкет»? Увы, власти КР пока не представили информацию об источниках финансирования, вариантах привлечения инвестиций и использовании механизмов государственно-частного партнерства. До недавнего времени предполагалось два варианта финансирования кыргызского участка: первый – Бишкек дает госгарантию на выделение средств на строительство, второй – в рамках проекта «Ресурсы взамен инвестиций» республика уступает партнерам (в лице Китая) для разработки те месторождения, которые находятся вдоль маршрута ЖД-магистрали. Первый вариант, в силу большого объема внешнего долга, основная часть которого приходится именно на Китай, вызывает обоснованные сомнения. От второго варианта после негативной реакции общества решено было отказаться – чтобы не нагнетать протестную обстановку в стране. > Все, что известно на данный момент, – только то, что страны должны принимать равное участие в реализации проекта: **на первом этапе Кыргызстан обязан будет внести 20% от общей стоимости строительства, на втором – 10%, а Узбекистан – 30%, на третьем – Китай внесет 30%, на четвертом – каждая сторона внесет одинаковую долю**. Справедливости ради стоит отметить, что ранее принять участие в финансировании предлагалось таким крупным международным финансовым институтам, как Европейский и Азиатский банки развития, а также России, Катару и некоторым другим странам. ### Не будет ли против Россия? Российская Федерация как государство, через которое пролегают конкурирующие ветке КНР – КР – РУз Транссибирский транспортный коридор и магистраль Россия – Казахстан – КНР, изначально без энтузиазма отнеслась к проекту строительства железной дороги из Китая в Узбекистан. Однако официальному Бишкеку вроде бы удалось переубедить Кремль. «Вот уже 20 лет, как мы пытаемся строить эту дорогу. До этого никто толком и не объяснял России, что эта дорога нужна нам как вода. Недавно на саммите ОДКБ я провел переговоры с Владимиром Путиным, и целых полчаса обсуждал эту тему. Тогда президент России, осознав, насколько мы нуждаемся в этой дороге, высказал свою позицию, заявив, что он не против», – [заявил](https://economist.kg/novosti/2022/05/31/putin-ne-protiv-stroitelstvo-zheleznoj-dorogi-kitaj-kyrgyzstan-uzbekistan-nachnut-v-2023-godu/) в мае 2022 года президент Кыргызстана Садыр Жапаров. ### Угрожает ли экологии строительство магистрали? Предварительные данные ТЭО показывают, что вне зависимости от выбранного маршрута **воздействие на экологию будет достаточно серьезным**, поскольку придется возводить мосты и прочие инженерные конструкции, воздействуя на горный рельеф и русла рек, что повлечет за собой последствия для флоры и фауны. > «Вероятность негативного воздействия на состояние окружающей среды весьма велика, – [отметил](https://www.thethirdpole.net/ru/590/64345/?ref=economist.kg) в интервью «The Third Pole» эксперт в области охраны окружающей среды и изменению климата из Бишкека Владимир Гребнев. – Соответственно, необходимо, чтобы была проведена предусмотренная международным законодательством процедура оценки воздействия на окружающую среду с вовлечением общественности и соответствующими консультациями». Известный эколог Гамал Сооронкулов, в свою очередь, [не исключил того](https://www.thethirdpole.net/ru/590/64345/?ref=economist.kg), что взрывные работы и функционирование тяжелой техники нанесут вред окружающей среде. По его мнению, железная дорога в отдельных районах также может стать источником разработки близлежащих месторождений по добыче полезных ископаемых, что опять-таки будет отрицательно влиять на природу. Поэтому в случае реализации грандиозной инициативы нужно обязательно предусмотреть параллельный проект по защите экологии, заключил эксперт.